Kvarkenförbindelsen och det nordiska samarbetet 1965–1990

Efter det att Nordiska rådet hade bildats 1952 var en målsättning att öka mobiliteten för medborgarna i medlemsländerna.

Denna målsättning var inte begränsad till den passunion och den gemensamma arbetsmarknad för nordiska medborgare som infördes 1954. Det fanns också en ambition att förbättra kommunikationerna mellan de nordiska länderna genom att uppmuntra gränsöverskridande infrastrukturprojekt. I det här avseendet fick Umbuktavägen mellan Umeå och Mo i Rana i Norge och färjeförbindelsen mellan Umeå och Vasa i Finland en framträdande ställning då denna förbindelse som en helhet band samman tre länder.

Inledningsvis var utbyggnaden av Umbuktavägen mellan Umeå och Mo i Rana den fråga som Nordiska rådet ägnade mest kraft åt. I slutet av 1960-talet, när det stod klart att Umbuktavägen var på väg att slutföras, fick Kvarkenförbindelsen större uppmärksamhet i Nordiska rådet.

Färjetrafik med passagerare mellan Umeå och Vasa inleddes 1947 och utvecklades till bilfärjetrafik 1958. Under 1960-talet exponerades Kvarkentrafiken för den tekniska revolution som roll on/roll off (Ro-ro)-fartygen medförde. På ett Ro-ro-fartyg körs fordon in i fartyget genom en ramp som är förbunden med kajen. Detta gjorde det möjligt också för lastbilar att transporteras med bilfärjor. Det som hindrade Kvarkenförbindelsen från att etableras som bilfärjelinje var emellertid att den tvingades upphöra under en period på vintern, när isförhållandena hindrade framkomligheten. Även om den statliga isbrytarverksamheten i Sverige och Finland byggdes ut under efterkrigstiden, räckte de existerande isbrytarresurserna inte för att hålla hamnarna i Umeå och Vasa öppna under hela vintern, utan de måste stänga under vissa perioden.

När färjetrafiken mellan Sverige och Finland på Ålands hav utvecklades i början av 1960-talet hade Nordiska rådet lyft fram dess stora betydelse för de öst-västliga förbindelserna i Norden och påpekat isbrytningens avgörande betydelse för att en kontinuerlig trafik skulle kunna upprätthållas. År 1967 uppmanade Nordiska rådet därför Sverige och Finland att avdela isbrytarresurser för att assistera färjetrafiken över Kvarken så att sträckan Vasa-Umeå-Mo i Rana kunde etableras som ett inter-nordiskt transportstråk.

Från och med 1972 inleddes året runt-trafik med bilfärjor mellan Umeå och Vasa. De första vintrarna då denna trafik pågick var vintrarna milda och färjetrafiken hindrades inte av isen. Under den stränga vintern 1978/79 räckte dock inte isbrytarresurserna till för att täcka färjetrafikens behov. Färjetrafiken avbröts därför under några veckor i mars 1979 då isläget var alltför svårt. När de svenska och finska intressenterna till Kvarkentrafiken (i första hand Kvarkenrådet men även Föreningen Blå Vägen) reagerade på att Kvarkentrafikens isbrytarhjälp hade avbrutits hade de svårt att kommunicera med Sjöfartsverket. Enligt Sjöfartsverkets målsättningar krävdes det att en färja lastade en viss mängd färjegods för att den skulle prioriteras av den statliga isbrytartjänsten. Sjöfartsverket betraktade i första hand Kvarkentrafiken som nöjes- och turisttrafik.

Mot denna bakgrund mobiliserades en intressegrupp runt Kvarkentrafiken under perioden 1979–1980. Den så kallade Organisationskommittén för vintersjöfarten i Kvarken bestod av representanter från Kvarkenrådet, Umeå Kommun, handelskamrarna i Vasa och Västerbotten, Länsstyrelsen i Västerbotten och rederiet Vaasa-Umeå OY. I februari 1980 uppvaktade Organisationskommittén för vintersjöfarten i Kvarken kommunikationsminister Ulf Adelsohn i frågan om Kvarkentrafikens vinterförbindelse. Organisationskommittén motiverade sina krav på en förbättring av isbrytartrafiken med att omfattningen hos färjegodset och storleken på hamnarnas omland innebar att Kvarkenförbindelsen var en godsled i paritet med exempelvis Åbo-Kapellskär.

Organisationskommittén för vintersjöfarten i Kvarken påpekade även att rederiet Vaasa-Umeå OY hade börjat planera anskaffning av en färja vars egenskaper motsvarade den högsta av de svensk-finska isklasserna. Om en sådan färja sattes in på Kvarkenrutten, var Sjöfartsverket tvunget att ge den isbrytarassistans. Rederiet ville därför ha garantier om investeringsbidrag från Nordiska Investeringsbanken till denna färja och ett löfte om bättre isbrytarassistans fram till dess att färjan sattes i drift under hösten 1981. En uppvaktning på motsvarande nivå i Finland genomfördes också av de finska intressenterna bakom Kvarkentrafiken.

Eftersom Ulf Adelsohn utlovade den svenska regeringens stöd i denna fråga verkar Organisationskommitténs argument ha uppfattats som trovärdiga. Läget för de aktörer som ingick i Organisationskommittén för vintersjöfarten i Kvarken försämrades dock så kraftigt under de närmaste åren, att de inte kunde dra nytta av alla de positiva förutsättningar som hade skapats under 1980. Den avgörande förändringen verkar ha inträffat 1982. Detta år fick rederiets ägare Enso Gutzeit likviditetsproblem till följd av omfattande investeringar inom områden utanför färjetrafiken och företagets färjetrafik såldes därför till det åländska rederiet Sally AB. Planerna för den isbrytande färjan verkar därmed ha upphört (dessa planer kommer dock att realiseras när trafik med Aurora Botnia inleds under 2021).

Nordiska rådet reagerade emellertid kraftigt på de avbrott i färjeförbindelserna som hade inträffat under vintern 1978/79 och inledde en utredning hur färjetrafiken under vintern kunde utvecklas. Under denna utredning vidhöll sjöfartsmyndigheterna i Sverige och Finland att då det inte fanns tillräckliga isbrytarresurser för att hantera alla behov, måste vissa intressenter stå tillbaka. Det var därför oundvikligt att färjetrafiken mellan Umeå och Vasa avbröts i vissa situationer.

Denna uppfattning accepterades emellertid inte av Nordiska rådet, som 1980 fattade ett rekommenderande beslut till Sverige och Finland om att förbättra isbrytarunderstödet till färjetrafiken över Kvarken. Detta beslut fick sedan genomslag under 1980-talet. Det bidrog till att färjetrafiken över Kvarken fick en högre prioritet och förbättrade möjligheter till isbrytarassistans. Färjetrafiken över Kvarken etablerades därigenom som året runt-förbindelse på det sätt som det var tänkt från början.

Genom etablerandet av året runt-trafik över Kvarken realiserade Nordiska rådet de mål om utökade vägförbindelser mellan medlemsländerna som hade ställts upp redan under 1950-talet. Blå vägen blev en av flera öst-västliga inter-nordiska förbindelser som band samman de nordliga regionerna av Sverige, Finland och Norge där initiativet kom från Nordiska rådet (andra exempel är Graddisvägen och Kirunavägen). Utvecklingen av färjetrafiken över Kvarken sammanföll emellertid också med att ett gränsregionalt samarbete utvecklades mellan Västerbotten och Österbotten. År 1972 bildades Kvarkenrådet vid den första Kvarkenkonferensen i Vasa. De första åren ägnades åt att skapa en organisation och till att förankra samarbetet i kommuner, myndigheter och organisationer. År 1979 blev Kvarkenrådet en formell del av det Nordiska samarbetet, med ekonomiskt stöd från Nordiska Ministerrådet och dess Ämbetsmannakommitté för regionalpolitiskt samarbete. Under den period som jag har studerat i den här uppsatsen hade alltså Kvarkenförbindelsen en dual betydelse för det nordiska samarbetet. Den var både en länk i ett större inter-nordiskt vägnät och en förbindelse i en gränsregion med starka kulturella och sociala kopplingar. Även om Nordiska rådets förmåga att agera inom det trafikpolitiska området har minskat drastiskt under de senaste decennierna, har det gränsregionala samarbetet fortsatt som en garant för att upprätthålla Kvarkentrafiken. Det är i det här avseendet talande att ungefär 40 år efter att det första initiativet togs för att förvärva en isbrytande färja för Kvarkentrafiken, kommer en sådan färja slutligen att tas i trafik under 2021.

Text: Martin Eriksson